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Motores de torque excepcional, tenían una planta en esos años… ¿quién no ha sido movilizado por un motor Volvo?
GH
Ese modelo N de Volvo se convirtió en los Volkswagen de los camiones, se usó (y se usa) por décadas, económicos, ligeros y de fácil reparación. Vinieron en el clasico color amarillo y en menor cuantía de color blanco.
Saludos.
añorables años de la industria automotriz peruana, me acuerdo la planta volvo de ate, esos camiones n, son indestructibles , al igual que los dodge 500 y 800 ensamblados por chrysler de la pan norte, y hasta ahora ruedan por nuestras carreteras.
Que pena que pocos como tu sepan que en Perú si se ensamblaron camiones, no como el Fiscal Dover Jesús Muñoz Cáceres, Fiscal Provisional de la Fiscalía Especializada en Delitos aduaneros de Puno, me ha incautado mi vehículo, señalando que debo entregarle una DUA de importación ya que en Perú no se fabrican ni cerillos, pese a que se le dió copia certificada del Certificado de fabricación, que el peritaje confirmo que el motor y chasis son originales y que la empresa Volvo del Perú SA muy gentilmente corroboró la autenticidad del certificado de fabricación, se niegan a entregarmelo y hasta me estan investigando por contrabando, y pensar que cuando se ensamblo ese vehículo yo era menor de edad y ya han transcurrido 20 años.
En la pelicula “Abisa a los compañeros” (sic), el camion es un Volvo amarillo, no?
no todos los carros hechos en el peru eran buenos. Los insumos para ensamblarlos eran de pesima calidad y eso no justificaba el bajo costo cuando iban a ser vendidos
Sólo a manera de información la palabra Volvo es latín y significa “Yo ruedo”, su símbolo, un círculo con una flecha dentro, es la reperesentación alquímica del acero y no una representación codificada de la masculinidad. Los autos y camiones Volvo se comenzaron a construir en 1928, en una fábrica ubicada en la isla de Hilsingen, en Gotenburg, Suecia. El primer camión Volvo llega a los EEUU en 1959 para someterse a una serie de tests de seguridad, y después de 11 años – 1970 – pudo llegar a formar parte del mercado de camiones en los EEUU. Cuento esto por que la marca Volvo y el modelo de la publicidad, era el UNICO camión que se podía adquirir en aquellos años. A partir del año 1968, se suspendieron las importaciones y las únicas marcas que quedaron fueron la VW, la Toyota, la Dodge,y la Volvo, cada una con modelos espescíficos. Un mercado mas cautivo, jamás. Claro que por ahí, unos privilegiados podían importar autos, como los marinos que traían Opel o los militares que aún conducían sus Chevrolets y Mercedez. Muchos tuvieron que dejar parqueados sus viejos Oldsmobiles o Biucks – por nombrar alguna marca – para conducir un pequeño VW o un Toyota 1800.
Un gran auto el Volvo, con tanta preocupación por la seguridad que en el año 1960 inventaron el cinturón de seguridad de tres puntos de apoyo.
Parece que por el año 1986 fué adquirida secretamente por la corporación Ford y para 1988 se une a GM en la fabricación de camiones para el mercado del noreste de los EEUU. En 1988, la corporación Volvo, compra los intereses de GM-Volvo y la convierte en Volvo Trucks North America. Para el año 2006 la marca Volvo es la segunda fabricante de camiones en el mundo.
A fines del 2007, la marca Volvo es ofrecida en venta a la marca Renault pero la operación no se realiza.
A fines del 2009, el consorcio Volvo es vendido al fabricante chino Geely por $2,040 millones de dólares. Un sencillo.
Fuí propietario de un clásico, una camioneta Volvo 260, marca extremadamente confiable pero un poco cara de mantener en el mercado norteamericano, como todo lo importado. Cualquier auto americano te lo reparan con un repuesto de licuadora, pero en el caso de lo importado, el repuesto tiene que ser original y si al costo le sumas la mano de obra, mejor botas el auto al mar o se lo vendes al mecánico.
Se acuerdan de la propaganda “Ya Volvo”.
“Ya Volvo…’Graf’!!!” era la propaganda del importador de esos carros en ese tiempo.
La marca Volvo, sinónimo de seguridad desde sus inicios y hoy, de potencia, seguridad y lujo, ha entregado al motorismo peruano estupendos ejemplares, como el recordado “Amazon”, o el P1800 S, el coche de Simón Templar en la recordada serie británica “El Santo”.
Pero tuvo también un coche extraordinario, con un ventarrón a aquellas máquinas gringas de fines de los treinta e inicios de los cuarenta, con un aire al británico “Standard Vanguard” (algunos aún circulan por Lima) y mucho de influencia del alemán Volkswagen (por su forma redondeada y el segmento de mercado al que se le dirigía) .
Se le conoció oficialmente por la nomenclatura PV-444. “PV”, por “Perssonvagn” que traducido* del sueco al castellano podría significar algo así como “Coche del pueblo” (literalmente es “auto personal”). El primer “4” (cuatro) se debía a su capacidad para transportar 4 pasajeros. Los dos últimos “44” se debían al año de fabricación del modelo (1944). El objetivo de la marca sueca -cumpliendo con las políticas de la “sociedad del bienestar” de los gobiernos socialdemócratas- era proveer de un coche a cada unidad familar del país nórdico. A esta máquina le sucedió un modelo similar, casi idéntico, pero con asiento delantero corrido, que podría transportar cinco pasajeros y que recibió la denominación de PV-544 (se le fabricó en versiones que recibieron las letras del alfabeto de la “A” a la “G”, siendo la preferida para los rallyes mundiales la de 1.8 litros y 90 caballos de fuerza).
La version Sport de 1800 cc y 90 cv se convirtió en todo un símbolo en los rallyes, duro y fiable en terrenos dificiles, rápido y ágil en carreteras lisas. Prueba de ello fueron los campeonatos europeos ganados por Gunnar Andersson (en 1958 y 1963) y Tom Trana (1964), o la victoria de los hermanos Jaswant y Joginder Singh en el Rallye Safari Africa (Kenya) de 1965. Además, hay que sumar las victorias en pruebas de resistencia en Estados Unidos, como las 10 horas de Lime Rock en 1957 e 1962 y las 12 Horas Marlboro, también en 1962, que le dieron a Volvo prestigio y ventas, lo que hizo que, en colaboración con el departamento de competición, la direccion tomase la decisión de suministrar equipos de preparación y hacer oficialmente en sus talleres transformaciones deportivas.
Para ello suministró el “Kit deportivo R Sport”, que sobre el motor B20 (de 2000 cc y 118cv) que Volvo ya utilizaba en otros modelos, incluyendo una nueva culata, conductos, válvulas y colectores especialmente preparados y reforzados, un árbol de levas con mayor cruce y dos carburadores dobles Solex de 45 mm., con el cual un PV-544 podía alcanzar 180 cv a 6000 rpm. Por supuesto también se modificaron la transmisión y las suspensiones. El kit contemplaba un volante motor aligerado, un cambio de relación cerrada y la instalación de una pareja de amortiguadores en cada rueda delantera y una barra estabilizadora mas gruesa.
Posteriores preparaciones particulares, consiguieron, especialmente con el uso del turbo, multitud de unidades de más de 200cv, a las que además se les reforza el chasis y se le colocan suspensiones modernas. Aúnque no hay dos iguales, son hasta cierto punto “frecuentes” en Suecia, así como las versiónes “custom”.
Mi “tío” Pocho Chávez poseía uno de calle, gris oscuro, era un PV 444 con palanca al piso, y la primera vez que subí a uno fue el del Pocho (yo tenía 4 años, saliendo de un matrimonio en el Colegio San Agustín). Él -jaujino como Dino Torres, Rosendo Balbín y los Iseki- fue navegante de los Pignataro (José y Nello, también jajujinos), pero aquella vez a bordo de un Amazon de carrera con auspicio del veterano programa radial “Pregón Deportivo”. Pocho falleció en el Faucett que se estrellara en Arequipa hace más de diez años atrás.
El General Arnaldo Velarde, amigo mío, hizo de un PV su primer auto cuando se graduó de alférez. Dió una inicial y acepto 29 letras de “Graf”, que los vendía en el Perú.
La última vez que un PV corriera “Caminos del Inca” fue en la edición 2002, aunque en una versión “pichicata” que se prestó un motor de un 244 (esos tres cuerpos sólidos como un tanque que salieron en los ochenta).
Todos los “PV” traían, desde el 58, el famoso cinturón de tres puntos inventado por el ingeniero sueco Nils Bohlin. La carrocería del coche que el imaginario popular peruano bautizara como “huevito”, era sólida y resistente, a prueba de todo.
Vaya, sí que me han hecho recordar…
GH
(Un coche para) Simón, el de los Templarios[1]
Escribe: Gregorio Huaroto
EL SANTO
Cuando la televisión británica independiente pretendió llevar a la pantalla chica, a inicios de los 60, las aventuras de un justiciero de fortuna indeterminable (en sus orígenes y cuantía) llamado Simón Templar[2], sus productores se toparon con un problema aparentemente irresoluble. Si querían ser fieles a la trama que envolvía al personaje creado por Leslie Charteris, debían de conseguir el coche que “El Santo” guiaba en sus famosas aventuras, una máquina deportiva discreta de marca “Hirondel”. El problema es que esa marca de automóviles solamente existió en la imaginación de Charteris.
Al buscarse desesperadamente un sustituto motorizado al imaginario vehículo deportivo del justiciero Simón, los productores de la serie recibieron una tentadora oferta de una firma escandinava, que presentó su modelo como “el mejor auto deportivo sueco materializado en Inglaterra”. Elegante, sport, discreto, que casaba perfectamente con el estilo del justiciero que recorría la Europa principalmente francófona, causando dolores de cabeza al inspector de policía Claud Eustace Teal. El coche, de marca Volvo y de modelo bautizado P1800, cautivó inmediatamente a Lew Grade y Robert S. Baker, los impulsores del proyecto televisivo de la productora inglesa ITC[3]. Y no solamente a ellos, porque Roger Moore[4], el actor inglés escogido para estelarizar la serie, y los miles de espectadores que vieron la producción alrededor del mundo, también quedaron admirados por el simpático cochecillo de aros de acero y cubos de latón cromado.
Había nacido una leyenda automotriz, cuya popularidad y culto se debieron, en gran medida, a la serie de televisión “El Santo”.
EL MEJOR COCHE DEPORTIVO SUECO, MATERIALIZADO EN INGLATERRA
El P1800 fue la concreción de un acariciado proyecto de la firma sueca Volvo, que quería para su línea de coches, un vehículo de características deportivas. Tras un fracasado intento en los años 50, un posterior diseño de “Pelle” Petersson[5] se vio materializado tras un entendimiento entre la firma escandinava con las británicas “Pressed Steel” (que produjo las carrocerías) y “Jensen Motors” (que se encargó del ensamble final de los coches).
La inicial motorización del P1800 (que fue lanzado comercialmente en 1960) fue un motor B18 de dos carburadores y 100 caballos de fuerza. Sin embargo, los resultados del ensamblaje del auto en “Jensen” de Inglaterra, no fueron los esperados, por lo que ese proceso fue trasladado, en 1963, a Gothenburg, Suecia. A partir de ese momento el auto recibió la nomenclatura P1800 S[6]. El más potente de los deportivos P1800 S fue el lanzado en 1969, que estaba propulsado por un motor B20, de 120 caballos de fuerza. En 1972, apareció un modelo Estate de líneas no tan agradables a la vista como la versión enteramente deportiva, suerte de camioneta que recibió la denominación P1800 ES. Dos años antes, en 1970, Volvo lanzó una versión a inyectores denominada P1800 E y que empacaba 120 caballos de fuerza en su impulsor. En 1973 se produjo el último de los P1800 que en número de cincuenta mil salieron de las líneas de montaje de Inglaterra y Suecia.
EL P1800 EN EL AUTOMOVILISMO PERUANO
La primera edición de las “Seis Horas Peruanas”, corrida el 24 de mayo de 1964 en el “Campo de Marte”, fue ganada por la pareja conformada por el hoy periodista deportivo Enrique (“Kike”) Pérez y el piloto Percy Fox, a bordo de un P1800 preparado localmente. Ese automóvil se impuso a otros vehículos de prestaciones técnicas comparables o superiores como los Alfa Romeo de Guillermo Arteaga, Eduardo Rodrigo y Mario Colabattisti, o al potente Volvo Amazon del as chileno Bartolomé Ortiz.
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[1] La orden de los templarios (Templar Knights, en inglés) fue fundada en Jerusalén en 1119 por Hugo de Payns y otros ocho caballeros de Francia, con el nombre de “Pobres Caballeros de Cristo”. Su misión era proteger a los muchos peregrinos que acudían a los Santos Lugares. Más tarde, el rey de Jerusalén, Balduino II, los instaló en un palacio cercano al antiguo templo de Salomón, por lo que cambiaron su nombre por el de Caballeros del Temple. Diez años después, fueron aprobados por la Iglesia bajo la jurisdicción directa del Santo Padre. Seguían la Regla Benedictina, profesando los tres votos usuales y un voto adicional de cruzado. Por su valentía y fervor religioso, muchos se alistaron en sus flancos. Muchos murieron mártires.
[2] Simón Templar, “El Santo”, fue un personaje creado por el escritor británico de origen chino Leslie Charteris (1907-1993), y protagonista de un centenar de aventuras, recogidas en novelas y cuentos cortos, algunos llevados a la radio, el cine y la televisión. “El Santo” (o Simón Templar, nombre ficticio, nunca se conoció su nombre real), era un aventurero británico apasionado por combatir las injusticias, por métodos legales o extralegales, y que tomó el nombre de sus días infantiles, cuando vivía en un orfanato (donde recibió abusos) y solía leer en los comics las aventuras de un justo caballero templario (Templar, en inglés) llamado “Simón”.
[3] El Volvo P1800 fue preferido en vez del cautivante Jaguar XKE (también conocido como “E Type”), se dice, principalmente, porque Jaguar Cars Ltd. no pudo suministrar a tiempos los tres modelos requeridos por los productores para el rodaje de la serie, que se empezó a propalar en 1962.
[4] La Volvo le obsequió un modelo que el actor inglés mantuvo, por años, como su particular coche de calle.
[5] Hijo del creador del Volvo PV 444, Helmer Petersson.
[6] “S” por Sverige, o Suecia.
Nota: En la novela de Alfredo Bryce Echenique, “Un Mundo para Julius”, los hijastros de Juan Lucas reciben como obsequio de Navidad un P1800 S, alabado por sus líneas sport y su gran estabilidad, comprobado esto último tras un despiste en la carretera a Ancón.
Y que me dicen de los Volvos Amazon (121, 122 s y 123 GT). La Policía peruana los tuvo como sus patrulleros de carretera, por excelencia, y según el dicho de don Tomás Unger, tardaron muchos años en romperse. Esos 122 S tenían carburadores dobles.
Kurt George tuvo uno, Luis Carlessi otro, José Pignataro otro… que también tardaron mucho en romperse. Qué recios!
GH
Sólo una precisión a nuestro amigo Johnycalino, además de los camiones Volvo, estaban disponibles en el mercado peruano, en los 70, los Dodge D300 y D500, a los que se uniría luego el Dodge D800 (un motor más torquero, basado en la tecnología turbo diesel)…
Volvo PV 444/544:
https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_PV444/544
Volvo “Amazon”:
https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_Amazon
Volvo P1800 S:
https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_P1800
GH
“Ya Volvo…Graf!!!”
GH
Gracias mil por toda la informacion! Se aprende mucho aqui.
En Wikipedia dicen que a Jaguar le dieron la primera opcion de suministrar un auto deportivo para El Santo, pero que la empresa no acepto porque estaban sobrados de ventas y no querian mas publicidad. (Parece inverosimil, pero asi son los britanicos?). Luego dicen que Roger Moore termino con su P1800 propio porque se compro uno.
Algo interesante es que cuando salio el P1800S, cortaron en dos uno de los carros originales para poder hacer mejores tomas de interiores.
Para Diego, en efecto, el camion que sale en la pelicula Abisa a los Companheros es un Volvo N, se notaba su resistencia ya que se ve como va pasando por la carretera tanto afirmada como asfaltada, curzando agujeros y charcos,tipicos de los caminos peruanos y su accidentada geografia, era un senhor camion.
Tiene razón Gregorio, por esos años también existían los camiones Dodge, bastante buenos por cierto. Alrededor de la década de los “80 se organizó un especie de feria internacional medio fuera de calendario, En dicho evento la Volvo colocó en su stand un cargador frontal con un inmenso escombro rocoso encima de un flamante auto Volvo último modelo. La escenografía estaba preparada para que cuando el presidente Belaúnde hiciera su paseo de inauguración, esta inmensa piedra cayera sobre el auto y así promover la seguridad del auto. Así sucedió, pero no precisamente cuando el primer mandatario se paseaba con su corte de adulones, por razones de seguridad. La gran roca cayó sobre el techo del auto que recuerdo era azul y lo hizo talco. Lo increíble era que los muñecos colocados en los asientos delanteros no sufrieron daños y a simple vista podían ser extraídos con facilidad. Una publicidad impactante sin duda.
jjohnycalino me has hecho acordar de otra anecdota en cuanto a “Adulones” y franeleros se refiere….corria 1976 y la dictadura militar inaguraba una obra en el Norte del Peru…la Represa de Poechos; cuando la ceremonia empezaba y todos “aclamaban” a los milicos invitados, un trabajador “Revolucionario” no tuvo mejor idea que magnificar la inaguracion lanzandose en un clavado al agua contenida en el gigantesco Reservorio…..no hay que decir que hasta ahora lo estan buscando y que los whiskies sabieron un poco amargos despues de ese accidente que opaco el banquete y fiestas programadas para los Generales..PLOP!
No sabia lo del ahogado… seguramente no se reporto en la prensa amordazada de esos años.
El hecho de la importancia de los camiones en el parque automovilístico peruano refleja bastante la época en que se promovía el transporte colectivo o productivo y se mantenía en un segundo nivel los automóviles turistas para la clase A y B. Una racionalidad hoy en día impensable.
Ahora que lo mencionas, cierto Diego, no fue reportado en los diarios parametrados de entonces, solo circulo la informacion a voces….yo lo supe por un amigo de mi Padre que estaba de vacaciones en el norte como turista y que siguio la ceremonia de puro curioso con su camara fotografica y nos mostro tomas de la multitud traida especialmente para recibir y vitorear a los Militares y del tipo que habia preparado un discurso antes de lanzarse a la eternidad del espejo acuifero del Reservorio ; nos comento que todos decian que era un excelente nadador, atleta, etc de la region..pero esos pergaminos no convencieron al liquido elemento..PLOP!..ouchh!
George si hubiéramos encontrado a todos los héroes de aquella ‘revolución”, ahora seríamos un mejor país. Discúpenme si no escribo mas pero estoy ocupado en enamorar a una mujer preciosa.
volvo la compro una compañia china no?
me acuerdo del volvo 245, un carro muy sencillo pero guerrerazo. 91975-93!)
aun ensamblan camiones en peru no?
VOLVO en todos sus modelos fue y sigue siendo un buen carro,en los comentarios que acabo de leer comenzaron con el P444 y terminaron con el 245 pero parece que se olvidaron de los 144 y el 164 considerado como el auto diplomatico de los 70’s y creo que fuel el primer 6 cylindros fabricado por VOLVO,trabaje en Volvo Distribuidora en los 70’s conjuntamente con los hermanos Tirado (Guillermo; Erick y Lucho) quienes conocian estos autos de izquierda a deracha y de arriba hacia abajo, tan es asi que Kurt George se llevo a Lucho para que trabaje para el y todos los mecanicos de Volvo siempre los buscavan para solucionarles problemas de repuestos ellos hacian muchas conversions cuando escaseaban los repuestos.